Jeep IKA

El 27 de abril de 1956 se produjo la salida al mercado del primer jeep argentino, mejor conocido como Jeep IKA, producido en serie por Industrias Kaiser Argentina en la planta de Santa Isabel, Córdoba.

El diseño original fue desarrollado por la compañía American Bantam para uso militar,diseño que fue facilitado a Willys Overland y Ford. La marca Jeep fue registrada por Willys Overland en 1950, que ya había comenzado a publicitar el Jeep para uso civil.

Luego, en 1953, el empresario Henry J. Kaiser adquirió la empresa Willys Overland y se radicó en Argentina.

La instalación de la planta de producción en Santa Isabel en la provincia de Córdoba significó una obra de ingeniería nunca antes vista en el país. Su primera producción, el Jeep argentino contaba con un Motor Continental 2500 c.c, de 4 cilindros, cajas de 3 velocidades y tracción integral. 

El Jeep IKA marcó un antes y un después en la producción automotriz de Argentina, dando paso a la creación de modelos icónicos de nuestro país como la Estanciera y la Carabela.

Bibliografía:

-  Industrias Kaiser Argentina. (1965).IKA 10 años.

- Iglesia, R.E.J. (2016).25 casos de diseño “grosso” Argentina (1920-1981).Diseño.

 

Rastrojero

En Argentina, el término "Rastrojero" refiere al vehículo utilitario argentino más famoso.

Su origen se remonta a 1952, cuando el ingeniero aeronáutico Raúl Salvador Gómez y su equipo diseñaron un pequeño utilitario para el campo que debía moverse entre los rastrojos, que eran los residuos de las cosechas. 

El origen de este vehículo surge de una compra fallida. Durante la Presidencia de Perón, la idea era mecanizar al agro, por lo que se importaron 2500 tractores Empire, rezago de la Segunda Guerra Mundial. Como los tractores estaban diseñados para el acarreo de armamento y no para tareas agrícolas, produjeron numerosos accidentes que llevaron al gobierno a retirarlos de circulación 

Fue entonces que el Ministro de Aernáutica, Brigadier Juan Ignacio San Martín, le propuso al Ing. Gómez que utilizara las piezas para un nuevo vehículo; quien finalmente lo diseñó en 90 días.

El diseño del prototipo no se realizó según un plano formal, sino por medio de un sistema de entrega de muestras de las piezas, de las que los talleres copiaban la forma, dimensiones y materiales.

El prototipo fue construido con materiales aeronáuticos. La dinámica socio-técnica que generó el diseño del Rastrojero se caracterizó por la reutilización tanto de conocimientos de los ingenieros y capacidades de los trabajadores de planta, como de máquinas y procesos de la producción aeronáutica, para la fabricación de automotores. Por ello fueron tan significativas las experiencias previas de la Fábrica Militar de Aviones y el Instituto Aeronáutico para la fabricación y construcción de funcionamiento de los artefactos.

El vehículo que diseñó el equipo era un utilitario que tenía capacidad para transportar a 3 personas y una carga de 500 kg., equipado con motor a nafta.

El Rastrojero se presentó el 30 de abril de 1952 al Presidente Perón en los salones de YPF en una muestra para la prensa y el 1 de mayo al público en general en la Plaza de la República.

Rastrojero Naftero (1952-1954)

La producción en serie del Rastrojero se hizo efectiva en 1953, con la fabricación de 1080 unidades. Un año más tarde, se dejó de producir el modelo con motor a nafta y comenzó la producción con motor diesel.

La primera generación de Rastrojero (1952-1969) dispuso de mecánica de Willys Overland, que luego fue reemplazada por motores Borgward, destacándose la fabricación de más de 30000 unidades. Su robusto diseño lo convirtió en una éxito comercial.

Rastrojero NP 62 (1962-1964)

Rastrojero P 65

En 1969 el vehículo cambió su línea exterior y planta motriz. En 1974 se produjo un tercer rediseño con cambios estéticos en su parte frontal y posterior. 

Hubo en 1980 un cuarto rediseño, del que se fabricaron pocas unidades, finalizándose en ese año su producción contabilizándose un total de más de 149000 unidades vendidas.

El Rastrojero fue, desde su diseño, un híbrido de tecnología y política. Si el artefacto funcionó, en términos socio-técnicos, no fue sólo por sus prestaciones tecnológicas, sino porque detrás de él había también una política estatal y una ideología que lo patrocinaron. 

Bibliografía:
- Díaz, Pablo. ABC Del Diseño Industrial Latinoamericano. 1 ed. España : Caligrama, 2019.
- Picabea, Facundo, and Hernán Thomas. Tecnología y Política : Historia del Rastrojero y la moto Puma. 1 ed. Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Editorial La Página S.A., 2015.

Historia de la bicicleta

Todos los inventos humanos son el resultado de intentar satisfacer una necesidad.

La bicicleta se presentó como alternativa de transporte individual frente al caballo, llegándose a denominar posteriormente "caballo de acero".

En Europa, las primeras noticias que existen sobre este vehículo o aparato datan de 1490 aproximadamente, ya que en el “Codex Atlanticus” de Leonardo da Vinci puede verse el boceto de una bicicleta con transmisión de cadena impulsada por unos pedales, el mismo método empleado por las actuales.

El invento cayó en el olvido para ser reinventado siglos más tarde, cuando en 1791 el conde Mede de Sivrac ideó el Cheval de Bois, artilugio compuesto por un travesaño de madera en cuyos extremos se disponían horquillas que sujetaban las ruedas. El aparato no contaba con sillín ni manillar. 

En 1815-1816 Karl Friedrick von Drais logró hacer posible el control de la dirección mediante un manillar sujeto a un eje vertical que conectaba a la rueda delantera. A este modelo denominó "Draisiana".

En 1838, Kirkpatrick Macmillan incorporó pedales, lo que le permitió al ciclista impulsar el aparato con los pies sin tocar el suelo.

Años más tarde, a lo largo de la década del ´60, Pierre Michaux y su hijo Ernest dieron a este velocípedo una configuración más elegante y eficiente, al concentrar la acción humana sobre la rueda delantera aumentándole además el diámetro de la misma. Esta modificación en la rueda tuvo el objetivo de obtener un mayor desarrollo y estabilidad. El invento de Michaux, la “Michaulina”, se hizo muy conocido en Francia.

En la década del ´80 llegó una nueva aportación de parte del industrial John Kemp Starley: la aplicación de la cadena.

En esta versión, denominada Rover Safety, los pedales se disponían en el centro del cuadro introduciendo una cadena para transmitir su giro a la rueda trasera, que era del mismo tamaño que la delantera. En 1888 se añadieron los neumáticos con cámara de aire para reemplazar el caucho macizo empleado hasta el momento.

Esta se consideró la primera versión moderna del aparato, que se extendió rápidamente por todo el mundo industrializado.

A partir de ahí, la bicicleta comenzó a conocerse por su nombre, se popularizó y se innovó en su diseño.

Durante el siglo XX se consiguió añadir algunas mejoras. Una de ellas es el cambio de marchas que permite adecuar la velocidad y esfuerzo del ciclista a cada terreno.

A pesar que la bicicleta nació en un entorno de clase alta que la consideraba una diversión, pasó luego a ser el vehículo más popular, asociado al mundo del trabajo, el ocio y el deporte. 
Según pasaron los años y los usos que tuvo, los diseñadores fueron estilizando las diferentes partes, logrando imágenes diversas del mismo vehículo.

Bibliografía:

- Breve historia de la bicicleta. Disponible en:  http://www.terra.org/categorias/articulos/breve-historia-de-la-bicicleta [Recuperado el 05 de mayo de 2016]

- Campi i Valls, Isabel. La idea y la materia. Barcelona: G. Gili, [2007]

- Historia de la bicicleta. Disponible en: http://todobicis.net/post/historia-de-la-bicicleta [Recuperado el 05 de mayo de 2016]

- Torrent, Rosalía y Marín, Joan M. Historia del diseño industrial. - 3ª ed. Madrid : Cátedra, 2009

- Wikipedia: Bicicleta. Disponible en:  https://es.wikipedia.org/wiki/Bicicleta [Recuperado el 05 de mayo de 2016]